5月11号晚上，京沪高铁扔出一颗炸弹。京沪线、合蚌线动车组票价，公布价上调20%。5月26号开始执行，5月12号就能买票了。
如果你经常跑北京上海，现在就可以打开计算器了。上海虹桥到北京南的二等座，公布价从662块跳到794块。六年前这个数字还是553块。六年涨了43.6%，一张票多掏241块。
但公告里有个词特别有意思：“公布票价”。公司专门补了一句：调整初期执行票价不变，各站间执行票价以公布票价为上限，实行不同幅度折扣浮动。
这句话意思就是：我先把这个价格天花板抬上去，至于你实际买到手涨没涨、涨多少，看时段、看运气、看你会不会挑车次。
这套玩法，2020年底就用过一次。当时也是公布票价上浮20%，网上骂声一片，最后发现高峰时段确实贵了，但非高峰折扣也大了。
最赚钱的高铁，到底在慌什么
翻开京沪高铁2025年的年报，数字看着挺漂亮：营收430.62亿，利润131.72亿，都是历史新高。但营收增速从2024年的双位数掉到了2.15%，利润增速从10.59%掉到了3.16%。
再拆细一点看，客运收入其实在下滑，同比掉了差不多1%。利润增长靠的是路网服务收入撑着，同比增长4%。运输成本还在涨，同比增幅3%左右。客运量2.38亿人次，日均597列，看着庞大，但年报里罕见地坦承了压力：商务出行波动、新能源汽车和城际大巴分流、民航红眼航班低价抢客——三条线同时挤兑。
2026年一季报也没好到哪去。营收105.59亿，增长3.29%；净利润31.43亿，增长6.03%。放在A股算稳健，但对一家曾经动辄双位数增长的基础设施巨头来说，这已经是明显的增长乏力。
所以涨价的逻辑很简单：客流量涨不动了，那就从每张票上多收点。这不是因为需求太旺才涨价，是供给方在增速天花板下，把垄断定价权拿出来变现。
“公布票价”这套定价魔术，你看懂了吗
很多人搞不清“公布票价”和“执行票价”的区别。公布票价就是官方标价，是12306页面上那个不打折的基准价，是价格锚点。执行票价才是你实际掏的钱，可以打折，可以浮动。
2020年底那次调价后，京沪高铁建立了“以公布票价为上限、6.6折为下限”的机制。2023年5月，柳南客专、胶济客专等5条线路跟进，公布票价涨了10%-20%。2024年6月，京广高铁武广段、沪昆高铁等4条线路搞灵活折扣，最低打到5.5折。到了2026年5月，京沪高铁把天花板再往上抬20%。
公布票价涨20%，舆论先炸一轮，但公司可以辩解“执行票价没涨”“非高峰有折扣”，把矛盾稀释掉。等大家习惯了，再慢慢把执行票价往新天花板靠拢。
不同速度、不同停靠站、不同时段、不同席别，组合出几十种票价。商务旅客为时间付溢价，价格敏感旅客为折扣牺牲时段，运力被价格杠杆重新分配。这套逻辑听着很市场，但前提是你手里握着不可替代的垄断线路。
京沪高铁是中国唯一一条持续盈利的高铁干线。它串起京津冀和长三角，沿线覆盖人口超过全国四分之一。这种地理垄断，决定了它的定价不是市场竞争的结果，而是垄断租金的重新定价。
民航被碾压成这样，旅客其实没多少选择
涨价公告出来后，很多人第一反应：那我坐飞机行不行？
数据会告诉你，这不是一个真选择。2025年民航全行业盈利才65亿，京沪高铁一家就干了131.72亿。2026年一季度，国航、东航、南航三大航净利润加起来，刚好等于京沪高铁一家的利润。
五一假期的数据更扎心：铁路客运日均2127.54万人次，同比增长4.6%；民航日均210.8万人次，同比下降5.74%。民航客流量罕见负增长，背后是高铁对中短程航线的持续挤压。去哪儿航旅大数据研究院的数据显示，2025年底民航与高铁重合的线路比2024年少了约400条，航司正在主动收缩跟高铁硬碰硬的干线。
东航甚至开始跟高铁合作，在全国49座城市、52座机场推空铁联运，在长三角火车站设数字城市航站楼。这不是竞争，是认命.民航已经承认，在800公里以内的中短程市场，打不过高铁。
所以当京沪高铁涨价，旅客的替代选项其实很有限。要么接受更高的高铁票价，要么转向更慢、更折腾的公路或普通铁路，要么咬咬牙买未必更便宜的机票。所谓市场化定价，在垄断语境下，更像是一种单向的价格发现。
公共品和商品，高铁到底算哪一边
2021年到2025年，中国年度CPI长期在低位徘徊，2023年、2024年、2025年都在0.2%左右。但高铁公布票价却在2020年底和2026年5月两次跳涨20%，累计涨幅远超通胀。
这引出了一个更深层的问题：高铁到底是公共品，还是商品？
如果是公共品，定价应该考虑社会公益性、民生承受力，涨幅跟居民收入、通胀水平挂钩。如果是商品，那应该接受充分的市场竞争，由供需关系决定价格，而不是由垄断线路的董事会拍板。
京沪高铁的困境在于，它试图同时扮演两个角色。上市时强调“市场化改革”，用浮动票价机制向资本市场证明盈利能力；涨价时又说“差异化出行需求”，用折扣和时段向舆论证明公益性。但本质上，它吃的是地理垄断的红利，涨的是不可替代性的溢价。
2025年年报里还有个小细节：京福安徽公司首次实现全年盈利，利润0.93亿，扭亏增盈3.71亿。这家公司是京沪高铁的控股子公司，运营合蚌客专、合福铁路安徽段。也就是说，京沪高铁不仅自己涨价，还在把盈利经验复制到更多线路。合蚌高速线这次同步上调20%，不是偶然。
结语：定价权时代真的来了
京沪高铁的涨价，不是孤立事件。从2020年底到2026年5月，从京沪线到京广线、沪昆线、杭深线，高铁票价市场化改革已经覆盖了绝大多数繁忙干线。每一次调价，都是在试探公众对基础设施定价的心理阈值。
这家公司年赚132亿，增速放缓，成本上升，竞争加剧，选择用涨价来对冲。资本市场认可这个逻辑，但社会层面的讨论才刚刚开始：当公共基础设施的定价权越来越集中在垄断企业手里，当市场化成为涨价的万能话术，谁来定义合理的边界？
5月26日，新票价开始执行。12306的页面上，那个794块的数字会安静地躺在“公布票价”一栏里。你可能不会每次都买到这个价，但天花板已经抬高了。而天花板的高度，决定了地板的价格。
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